Што такое сваливание самалёта? Выснову самалёта з сваливания

Праблему бяспекі палётаў, у ліку якіх існуе і сваливание самалёта, прафесіяналы ведаюць не па чутках. Яна вырашаецца ўжо шмат гадоў, але рухаюцца даследаванні недапушчальна марудна, практычна ўсё застаецца на месцы. У той жа самы час за мяжой сваливание самалёта вывучаецца значна больш актыўна, і, што самае цікавае, пры актыўным удзеле расійскіх спецыялістаў. І ўжо вельмі многія нюансы прояснены, а таксама адпрацаваны методыкі вываду судна з крытычнай сітуацыі. Трэба ўсяляк займацца гэтым і ў Расіі, ужываючы шырокія веды гэтай тэматыкі і назапашаны нашымі лётчыкамі практычна бясцэнны вопыт. Гэта надзвычай важна сёння - уменне пераадольваць сваливание самалёта, - але пакуль тэма застаецца незапатрабаванай, на жаль.

Што трэба рабіць

У наш час камп'ютэрныя тэхналогіі дасягнулі такога ўзроўню, які дазваляе ствараць разнастайныя трэнажоры. І чаму б не ўжываць гэты працэс на карысць авіяцыі больш маштабна? З улікам ужо назапашанага вопыту можна было б стварыць трэнажор, які імітуе сваливание самалёта, каб пілоты транспартных самалётаў маглі атрымліваць асноўныя практычныя навыкі і папярэджваць трапленне апарата ў крытычны рэжым, а таксама ўменне вывесці самалёт з такой сітуацыі.

Абсалютна ўсё катастрофы, калі самалёт трапляе ў СПП (складанае прасторавае становішча), а таксама ў рэжым сваливания, маюць адзіную агульную прычынна-выніковую сувязь. Гэта перш за ўсё псіхалагічная негатоўнасць экіпажа распазнаваць пачатак небяспечнай сітуацыі, а таму і няздольнасць да дзеянняў, якія неабходныя, калі адбываецца сваливание самалёта з эшалона.

Што гэта?

Сваливание з эшалона - гэта небяспечнае парушэнне лётнага палажэнні судна. Напрыклад, няправільны кут тангажу або празмерны нахіл. Недапушчальнымі лічацца нахіл вышэй 45 ° і тангажу ніжэй -10 ° або вышэй + 25 °, што і завецца складаным прасторавым становішчам самалёта ў прасторы. У эксплуатацыі нармальнае прасторавае становішча дапушчальна ў межах да трынаццаці адсоткаў ад магчымых значэнняў (напрыклад, дзевяноста градусаў тангажу і сто восемдзесят - нахіл.

Рэжым сваливания самалёта застигает пілотаў практычна бяззбройнымі. Камерцыйныя пілоты рыхтуюцца да кіравання паветраным суднам максімум на чвэрць такіх значэнняў (тангажу ад -10 да +30, а нахіл ад нуля да 45 градусаў). Аднак фактычна пры ўзнікненні складанага прасторавага становішча межы гэтыя перавышаюцца, прычым - значна. Звычайна, калі самалёт трапляе ў СПП, гэта заўсёды і хуткасць вышэй абмежаванняў, і перезгузка больш значным.

Аб крытычных рэжымах

Калі аналізаваць дзеянні экіпажаў, пацярпелых катастрофу, можна зрабіць выснову аб тым, што часцей за ўсё самі пілоты не бачаць надыходзячую небяспека крытычнага рэжыму палёту, калі адбываецца сваливание самалёта з эшалона. А ўжо апынуўшыся ўнутры гэтай сітуацыі, яны не могуць правільна распазнаць прычыны і распачаць неабходныя дзеянні па выхадзе з яе. І калі дзеянні пілотаў правільныя, то ў большай частцы выпадкаў з крытычнага становішча самалёты выходзяць. Калі ж тэарэтычная і - галоўнае - практычная падрыхтоўка будзе адпаведная, то траплення ў надзвычайную сітуацыю можна пазбегнуць наогул.

Перыядычна і вельмі часта грамадзянскія аэробусы па тых ці іншых прычынах трапляюць у крытычны рэжым, а выснова самалёта з сваливания яны здзейсніць не ў стане. Гэта не толькі сваливание, праблемы ёсць і з перавышэннем абмежаванняў па перагрузцы і хуткасці, і складанае прасторавае становішча. У большасці выпадкаў пілоты дзейнічаюць няправільна і церпяць крушэнне. Відавочна, што толькі навучанне пілотаў можа вырашыць такія праблемы. Яны павінны дакладна ведаць усё аб стварэнні крытычных рэжымаў і пра тое, як у іх не трапляць. А яшчэ лепей яны павінны ўмець выводзіць паветранае судна з іх, прычым - бяспечна.

навучанне

Галоўны кірунак падрыхтоўкі пілота - наяўнасць і стварэнне новых тэхнічных сродкаў для навучання, якія дазволяць імітаваць самыя шырокія палётная вобласці з выхадам на розныя крытычныя рэжымы. Тым не менш ужо дваццаць гадоў прайшло з моманту відавочнасці дадзенай праблемы, але змянілася сітуацыя вельмі слаба. Размовы такія ідуць, прычым на самых высокіх узроўнях, але пакуль не пачалі навучаць лінейных пілотаў прыёмам і метадам, якія дапамагаюць прадухіліць крытычную сітуацыю, і калі такая разовьётся, то наяўныя умення не дазволяць вывесці з яе самалёт пісьменна.

Пасля кожнай маштабнай авіякатастрофы такія размовы становяцца на час гучней. Як толькі здараецца сваливание самалёта, гэта спараджае чарговы ўсплёск дэбатаў па вечным пытаннях "што рабіць" і, тым больш, "хто вінаваты". Праз некалькі месяцаў трагедыя забываецца, і далей размоў справа не ідзе. Міждзяржаўнаму авіяцыйнаму камітэту (МАК) у справаздачах прыходзіцца раз за разам пісаць адно і тое ж, з рэкамендацыямі авіякампаніям і ўладам палепшыць падрыхтоўку пілотаў па прадухіленні трапляння ў крытычныя рэжымы і ўменню з іх выходзіць.

выпрабаванні

Калі праходзяць лётныя выпрабаванні транспартнага паветранага судна для яго сертыфікацыі, абавязкова правяраецца мінімальна дапушчальная хуткасць сваливания самалёта. Гэта, напэўна, найбольш складаныя і самыя цікавыя віды выпрабаванняў. Перад гэтым абавязковыя спецыяльная падрыхтоўка па высновы самалёта з СПП, з розных штопар на самалёце таго класа, які дазваляе ўсё гэта рабіць.

Тут выкарыстоўваецца любы шанец для набыцця новых навыкаў і ведаў. Цяжкія самалёты не падлягаюць такой праверцы, хоць у рэальнай эксплуатацыі і ў іх час ад часу сваливание самалёта ў штопар бывае. Каб правесці такое выпрабаванне, патрэбныя разлікі, зробленыя папярэдне, а з цяжкімі машынамі гэта вельмі складана.

катастрофы

Матэматычнае мадэляванне рэжымаў палёту, калі яно звязана з плывучай кропкай нестацыянарнага, пакуль не рухаецца наперад. А вырашаць такія задачы неабходна, таму што ён вельмi шмат стала катастроф у грамадзянскай авіяцыі ў апошні час. Гэта следства страты кіравання, калі адбываецца СПП або сваливание самалёта ў паветраную яму. Лётчыкі губляюць прасторавую арыентоўку, а за лётныя абмежаванні паветранае судна ўжо выйшла.

З 2002 года па 2011-ы дванаццаць катастроф адбыліся менавіта па гэтай прычыне, калі камерцыйныя рэактыўныя лайнеры станавіліся некіравальнымі. Вынікам стала гібель амаль двух тысяч чалавек. Гэта самая распаўсюджаная прычына сусветных катастроф - страта кіравання, у яе першае месца ў гэтым страшным спісе.

як вучаць

Падрыхтоўка лінейных пілотаў праходзіць па праграмах, не прадугледжваюць навучанне такім важным элементам, як выснова самалёта з сваливания. У савецкі час лётчыкі вучыліся на Як-18, на якім магчымы любы вышэйшы пілатаж, і таму аж да васьмідзесятых гадоў яны ведалі, што такое штопар, віражы з нахілам, горка, пікіравання і да таго падобнае. Больш за тое, яны ў гэтых сітуацыях былі асабіста за штурвалам. Зараз праграмы вельмі моцна скарочаныя з той матывацыяй, што грамадзянскай пілоту такое не трэба.

Ён працуе з пасажырапатокам, і таму павінен умець лётаць выключна ў рамках лётных абмежаванняў. Да таго ж і грошы на дадатковае навучанне не трэба марнаваць, і час эканоміцца. А ў крытычныя сітуацыі пасля трапляюць пілоты, да таго ж даволі часта. Могуць здарыцца непаладкі дзе заўгодна - у сістэме кіравання або пры адмове рухавіка, што прыводзіць да страты прасторавай арыентоўкі ў экіпажа, і яшчэ мноства розных сітуацый можа скласціся. Галоўнае тое, што колькасць такіх трагічных эпізодаў стала рэзка павялічвацца.

наступствы

Эксперты ўпэўнены, што першапрычынай большасці буйных авіякатастроф ў апошнія некалькі дзясяткаў гадоў з'яўляецца адсутнасць навыкаў і ведаў, няўменне дзейнічаць у тых ці іншых крытычных сітуацыях. Тут могуць быць і памылкі пілотаў, і прычыны звонку, але і ў тым і ў іншым выпадку пілот не ведае, што датычыць яго. Напрыклад, у 2008 годзе ў Пермі Boeing 737-500, на якім індыкацыя авиагоризонта прамога выгляду, а не зваротнага, як на айчынных паветраных судах.

Пілоты раней працавалі на ручным кіраванні, але з іншым тыпам апаратуры апынуліся не гатовыя ўспрымаць тыя дадзеныя, якія атрымлівалі. У выніку адбыўся цэлы шэраг дзеянняў, якія экіпажу лепш было не рабіць, таму што самалёт трапіў у сітуацыю, якая скончылася катастрофай. У дадзеным выпадку прычыны канкрэтныя. Гэта недастатковай падрыхтоўкай з канкрэтнымі прабеламі ў навучанні. Пілоты часцей за ўсё не могуць справіцца з сітуацыяй таму, што не ведаюць, што і як трэба рабіць, а таму знаходзяцца ў стане поўнай разгубленасці і нават шоку. Хоць вывесці з такой сітуацыі самалёт часам нават проста. Важна ведаць - як.

прыклады

Пры парушэнні нармальнага обцяканьне крыла паветрам самалёт трапляе ў паветраную яму, менавіта гэта і называецца сваливанием самалёта. Рэзка падае яго пад'ёмная сіла, задзіраецца нос або хвост, здараецца нахіл на бок і нават увядзенне паветранага судна ў штопар. Хуткасць сваливания самалёта - галоўная перадумова тых наступстваў, якія свет даволі часта назірае ў апошнія гады. У зону турбулентнасці самалёты трапляюць амаль увесь час, але чаму-то ўсё часцей пасажыры атрымліваюць траўмы рознай ступені цяжкасці.

Так здарылася пры заходзе на пасадку ў Джакарце з лайнерам авіякампаніі Etihad, калі траўміраваць больш за трыццаць чалавек, так было і з судамі авіякампаній Allegiant Air і JetBlue, дзе таксама адпаведна пяць і восем чалавек пацярпелі, і, нарэшце, гучны выпадак з самалётам, што ляцеў у Шанхай з Франкфурта, дзе семнаццаць чалавек атрымалі траўмы.

яшчэ прыклады

Сваливание самалёта ў штопар - пераход у вельмі небяспечны рэжым палёту. Пілоты вельмі часта не ўсведамляюць насоўваецца небяспеку, хоць аб надыходзячым сваливании папярэджвае сігналізацыя, а таму і самых простых мер не робяць для пазбягання такой сітуацыі.

А бывае, што робяць абсалютна іншае, прама супрацьлеглае патрэбным дзеянням. Такое было сваливание самалёта ТУ-154 (авіякампанія "Пулково") у 2006 годзе. Пілоты хацелі абысці навальніцу зверху, губляючы хуткасць і ўпадаючы ў сваливание. Такім жа чынам самалёт А330 (Air France) пацярпеў катастрофу ў 2009 годзе над Атлантычным акіянам.

галоўная прычына

Калі б пілоты пацярпелых катастрофу лайнераў ўмелі распазнаць небяспеку і прадухіляць яе, і калі б яны ўмелі выводзіць лятальны апарат з якая стварылася няштатнай сітуацыі, катастроф б не адбывалася. Патрэбныя вялікія веды і яшчэ большыя ўменні.

Мяркуючы па дадзеных аналізу, дзевяноста адсоткаў катастроф адбыліся асабліва па няведанні і няўменні пілотаў, і ў тых жа дзевяноста адсоткаў выпадкаў катастрофу можна было прадухіліць. Толькі на вельмі малой вышыні гэта немагчыма, як, напрыклад, здарылася ў Шарамеццева з самалётам Як-40, дзе загінуў тэлежурналіст Арцём Баравік. Тады сваливание самалёта здарылася адразу пасля адрыву, вышыня не была набрана зусім.

высновы

Пачатак перабудовы адзначылася прыходам у авіяцыю новых людзей, якім цікавая была толькі прыбытак, і ў пагоні за ёй іх не цікавіў ні адно пытанне бяспекі. А вось у ЗША, наадварот, менавіта ў дзевяностыя гады адкрылася шмат прыватных навучальных цэнтраў, куды самыя сур'ёзныя авіякампаніі дасылалі сваіх пілотаў для праходжання спецкурса, які уключаў і тэарэтычную, і практычную падрыхтоўку. Для палётаў выкарыстоўваліся невялікія самалёты, паколькі праходзіць такі курс на вялікім і небяспечна, і дорага.

Яшчэ танней і бяспечней навучаць лётчыкаў на трэнажорах, дзе можна адпрацаваць любыя навыкі пілатавання пры ўсіх крытычных рэжымах. Іншае пытанне, што адэкватнай матэматычнай мадэлі для, напрыклад, сваливания, пакуль яшчэ не існуе, ды і многія іншыя крытычныя рэжымы адпрацаваць на трэнажоры пакуль немагчыма. Трэба весці справу менавіта ў гэтым кірунку, каб лётчык мог рэальна адчуць, што можа вывесці самалёт з сваливания, тады ён здабудзе ўпэўненасць і будзе інакш дзейнічаць, каб не дапусціць катастрофы.