Кампрэсія рухавіка

Кампрэсія ў рухавіку забяспечвае павелічэнне карыснай энергіі ад згарання паліўнай сумесі. Само паняцце адбылося ад лацінскага слова «compressio» (сціск). Кампрэсія ўяўляе сабой сціск газу пад уплывам сіл звонку. Гэта прыводзіць да памяншэння яго аб'ёму. У якасці вонкавага ўздзеяння можа выступаць падвышаная тэмпература небудзь ціск. У ДВС (рухавіку ўнутранага згарання) таксама мае месца кампрэсія рухавіка. У гэтым выпадку ажыццяўляецца сціск паліўнай сумесі.

У многіх канструкцыях сучасных аўтамабіляў ўсталёўваюцца чатырохтактныя ДВС. Кампрэсія рухавіка выяўляецца, у першую чаргу, у камеры згарання, у зоне паміж сценкамі камеры, компрессіонные кольцам і поршневым дном. Узнікае яна ў той момант, калі ціск дасягае максімуму, калі поршань амаль дасягнуў адзнакі верхняй мёртвай кропкі, перад узгараннем гаручай сумесі.

Кампрэсія рухавіка, без уліку дефорсирования і фарсіравання матора, лічыцца адносным паказчыкам для стану цыліндра-поршневай сістэмы ДВС і шэрагу іншых вузлоў. Поршань, кольцы, клапаны (выпускныя і впускные), пракладкі ў галоўцы блока матора і шэраг іншых дэталяў забяспечваюць якасць сціску.

У камеры ўзнікае нагрузка, якая можа дасягнуць пятнаццаці атмасфер ў бензінавым маторы. Кампрэсія дызельнага рухавіка фармуецца пры ціску, які дасягае трыццаці атмасфер. У сувязі з гэтым усе дэталі, якія прымаюць удзел у працэсе, павінны быць здольныя вытрымліваць такую нагрузку пастаянна.

Пры перамяшчэнні поршня ад якое стварылася ціску адбываецца пранікненне газаў у зазор паміж канаўкай і кольцам. Газы ў выніку прыціскаюць да паверхні цыліндру кольца.

Пастаянная нагрузка на цыліндра-поршневую сістэму, газаразмеркавальны механізм з-за пастаяннага высокага ціску неспрыяльна ўздзейнічаюць на стан дэталяў. Гэта, у сваю чаргу, пагаршае магутнасць і эканамічнасць матора. Варта адзначыць, што кампрэсія рухавіка (адно і таго ж) можа быць зусім рознай. Гэта абумоўлена рознымі ўмовамі вымярэння: тэмпературай, частатой кручэння коленвала, колькасцю паступае паветра ў цыліндр.

Так, напрыклад, алей, валодаючы большай гушчынёй, глейкасцю, ўзмацняе кампрэсію, запасячыся на сценках цыліндру, ушчыльняючы ў спалучаных дэталях зазоры. Залішняе гаручае, якое трапляе ў цыліндр, змывае гэтую алейную плёнку, з прычыны чаго кампрэсія зніжаецца.

Пры вымярэнні паказчыкаў сціску ў цыліндрах становіцца магчымым вызначэнне прычын зніжэння магутнасці матора або «дрэннага» яго запуску. Так, напрыклад, у машынах з прабегам больш за сто пяцьдзесят тысяч кіламетраў высокая кампрэсія можа быць выклікана адукацыяй значнага пласта нагару на сценках камеры згарання. Гэта, у сваю чаргу, памяншае аб'ём паражніны. З-за гэтага, адпаведна, падвышаецца і кампрэсія.

Узровень сціску можна вымераць рознымі спосабамі.

Пры адкрытай дросельнай засланцы ажыццяўляецца максімальна магчымае паступленне паветра ў маторы. На вынікі можа аказаць ўплыў ўцечка з цыліндраў паветра пры зносе кольцаў, пры наяўнасці прогара, расколін, драпін на сценках поршня і цыліндру, завісанні клапанаў і іншага.

Пры закрытай дросельнай засланцы можна атрымаць дастаткова дакладныя паказчыкі ўзроўню кампрэсіі. У гэтым выпадку мае месца паступленне невялікай колькасці паветра. Пры гэтым ёсць магчымасць палічыць ўцечкі, якія ўзнікаюць пры дэфармацыі стрыжня або зносе затамкавага сядла.

Пры абцяжараным пуску матора рэкамендуецца замер на остывшем рухавіку. Пры гэтым кампрэсія менш, чым пры вымярэнні на разагрэтым рухавіку. Як правіла, замер пры гарачым рухавіку варта ажыццяўляць пры тэмпературы каля 80-90 градусаў. Гэта абумоўлена зніжэннем глейкасці алею і памяншэннем зазораў паміж рухомымі элементамі.