Першы рэактыўны цягнік у СССР: гісторыя, характарыстыкі, фота

У пачатку 70-х гадоў перад супрацоўнікамі Усесаюзнага навукова-даследчага інстытута вагонабудавання (ВНИИВ) і канструктарскім бюро Якаўлева была пастаўлена задача стварэння айчыннага электрацягніка, здольнага развіваць хуткасць 200 км / гадзіну. Аднак, перш чым прыступіць да рэалізацыі гэтак амбіцыйнага па тых часах праекта, варта было дасканала вывучыць усе асаблівасці ўзаемадзеяння вагонных колаў з рэйкамі пры эксплуатацыі складу на такіх высокіх хуткасцях.

Эксперыментальны вагон-ракета

З мэтай правядзення эксперыменту і быў створаны рэактыўны цягнік, а дакладней сказаць, вагон-лабараторыя, які прыводзіцца ў рух умацаваным на ім авіяцыйным рухавіком. Падобная канструкцыя не толькі дазваляла дасягнуць патрабаванай хуткасці, але пры гэтым зніжала рызыку скажэнняў, якія ўносяцца прывадныя коламі, у працэсе кручэння адштурхоўвацца ад рэек.

Ідэя стварэння цягніка з рэактыўным рухавіком не была арыгінальнай, паколькі ў 60-я гады падобны эксперымент праводзіўся ў ЗША і шырока асвятляўся ў сусветнай друку. Вопыт амерыканскіх калегаў быў выкарыстаны савецкімі канструктарамі, якія выконвалі ўсе зборачныя работы ў цэхах Калінінскага (цяпер Цвярскога) вагонабудаўнічага завода. Менавіта там і быў створаны першы рэактыўны цягнік СССР.

Электрычка з рэактыўным рухавіком

Вядома, што для стварэння неабходнага вагона-лабараторыі першапачаткова планавалася сканструяваць спецыяльны лакаматыў, які адпавядае ўсім прад'яўляюцца да яго патрабаванням. Але ў ходзе пачатых работ было вырашана пайсці па больш лёгкаму шляху і з гэтай мэтай выкарыстоўваць звычайны галаўны вагон электрацягніка ЭР 22, які выпускаецца Рыжскім вагонабудаўнічым заводам. Зразумела, для таго каб ператварыць прыгарадную электрычку ў рэактыўны цягнік, патрабавалася ўнесці ў яе канструкцыю пэўныя змены, але гэта ў любым выпадку было значна танней і хутчэй, чым ствараць новую мадэль.

Узяўшы за аснову вопыт амерыканскіх спецыялістаў, канструктары ВНИИВ і КБ Якаўлева палічылі мэтазгодным ўмацаваць над кабінай машыністаў два рэактыўныя рухавіка. У дадзеным выпадку, як і ў пытанні з лакаматывам, перад імі паўстала дылема ─ канструяваць Ці ёсць нешта новае або выкарыстоўваць ужо гатовыя рухавікі, якія ўжываюцца ў сучаснай авіяцыі? Пасля працяглых дыскусій перавага была аддадзена другім варыянце.

Новае жыццё спісаных рухавікоў

З усіх узораў, прадстаўленых у распараджэнне стваральнікаў цягніка на рэактыўнай цязе, былі абраныя два спісаных матора ад пасажырскага самалёта ЯК-40 (яго фота прадстаўлена ў артыкуле), прызначанага для абслугоўвання мясцовых авіяліній. Вычарпаўшы свой лётны рэсурс, абодва рухавіка знаходзіліся ў выдатным стане і цалкам яшчэ маглі паслужыць на зямлі. Іх выкарыстанне было недарагім і цалкам разумным рашэннем.

У выпадку ўдалага эксперыменту з іх устаноўкай на рэактыўным цягніку, магла б быць вырашана яшчэ адна вельмі актуальная для народнай гаспадаркі праблема, звязаная з далейшым выкарыстаннем спісаных самалётны рухавікоў, не прыгодных для авіяцыі, але цалкам падыходных для наземнай эксплуатацыі. Як выяўляўся ў тыя гады Л. І. Брэжнеў: «Эканоміка павінна быць эканомнай».

Простае і разумнае рашэнне

У працэсе работы стваральнікам цягніка з рэактыўным рухавіком трэба было вырашыць вельмі важную задачу ─ як надаць галаўнога вагона электрычкі аэрадынамічныя ўласцівасці, неабходныя для правядзення з яго дапамогай высакахуткасных выпрабаванняў. Праблема складалася ў яго форме, не разлічанай на пераадоленне магутнага сустрэчнага струменя паветра. Аднак і ў дадзеным выпадку было знойдзена простае і рацыянальнае рашэнне.

Не змяняючы стандартную канструкцыю вагона, стваральнікі праекта выкарыстоўвалі спецыяльныя накладкі, прыкрывалі галаўны, хадавую і хваставую яго часткі. Іх памеры і форма былі разлічаны ў лабараторыі МДУ на аснове дадзеных, атрыманых у выніку досведаў, пры якіх адмыслова вырабленыя мадэлі вагона абдзімаецца ў аэрадынамічнай трубе.

Завостраных нос і гарачатрывалых дах

Пасля таго як інжынеры пратэставалі такім чынам 15 эксперыментальных мадэляў, ім удалося знайсці тую аптымальную форму, пры якой галаўны вагон рэактыўнага цягніка станавіўся найбольш абцякальным. У выніку яго завостраныя нос з'яўляецца не больш чым накладкай, змантаванай ў лэбавай частцы і стваралай ўмовы, пры якіх машыністы глядзелі наперад праз двайное шкло ─ абцякальніка і кабіны.

Яшчэ адной немалаважнай задачай з'яўляліся меры, накіраваныя на прадухіленне перагрэву даху ў выніку ўздзеяння на яе патоку распаленых газаў, вырывалі з рэактыўных рухавікоў. З гэтай мэтай па-над вагона былі ўмацаваныя лісты гарачатрывалай сталі, пад якімі размяшчаўся тэрмаізаляцыйны пласт.

Канструктыўныя дапрацоўкі вагона

Акрамя таго, савецкі рэактыўны цягнік, а дакладней, эксперыментальны вагон, быў начынены разнастайнай апаратурай, якая дазваляла не толькі вырабляць неабходныя ў ходзе эксперыменту замеры, але і забяспечваць бяспеку яго руху пры такіх высокіх хуткасцях. Наўрад ці будзе перабольшаньнем сказаць, што без адпаведнай дапрацоўкі не застаўся ні адзін з вузлоў вагона, паколькі экстрэмальныя ўмовы эксплуатацыі прад'яўляюць асаблівыя патрабаванні да ўсіх сістэм, уключаючы ў першую чаргу хадавую частку і тормазы.

Уся інфраструктура самога хуткага ─ рэактыўнага - цягніка, была змененая ў сілу цэлага шэрагу тэхнічных прычын. Дастаткова сказаць, што калі пры звычайных умовах рухавік прыводзіць у рух колы, прымушаючы іх круціцца і, адштурхваючыся ад чыгуначнага палатна, перамяшчаць склад, то пры выкарыстанні рэактыўнай цягі, колах і рэйках адводзіцца роля толькі накіроўвалых элементаў, якія ўтрымліваюць вагон у рамках зададзенай траекторыі.

Тормазы і праблема бакавых ваганняў

Улічваючы, што, па разліках канструктараў, іх дзецішча павінна было развіваць хуткасць да 360 км / гадзіну, асаблівай увагі заслугоўвала тармазная сістэма, здольная пры неабходнасці спыніць імкліва які імчыць вагон. Па гэтай прычыне былі распрацаваны зусім новыя ўзоры дыскавых і магнітна-рэйкавых тармазных механізмаў.

Што ж тычыцца бакавых ваганняў вагона, непазбежна якія ўзнікаюць пры руху па чыгунцы, то іх спадзяваліся пагасіць дзякуючы газавай бруі, якая зыходзіць ад рэактыўнага рухавіка. На практыцы гэтыя разлікі цалкам апраўдаліся.

доўгачаканы дэбют

Нарэшце, усе падрыхтоўчыя работы былі завершаны, і ў траўні 1971 года на падмаскоўным ўчастку чыгункі Голутвин ─ Азёры першы ў СССР цягнік з рэактыўнымі рухавікамі прайшоў выпрабаванне. На той момант ён меў даўжыню 28 метраў і ўласны вага 59,4 т. Да гэтага варта было дадаць 4 т ─ вага двух рэактыўных рухавікоў, і 7,2 т ─ авіяцыйнай газы, які служыў для іх палівам.

Падчас першай паездкі была зафіксавана хуткасць 180 км / гадзіну ─ досыць высокая па тых часах, але далёкая ад разліковых 360 км / гадзіну. Прычына гэтак нездавальняючага выніку заключалася не ў тэхнічных недапрацоўках, а ў вялікай колькасці выгнутых участкаў шляху, на якіх, па цалкам зразумелых прычынах, прыходзілася скідаць хуткасць.

Тым не менш з'яўленне першага айчыннага рэактыўнага цягніка было адзначана ў друку як знамянальная падзея. Ніжэй ў артыкуле прадстаўлена вокладка папулярнага часопіса «Тэхніка моладзі», які прысвяціў яму захоплены артыкул.

далейшыя выпрабаванні

Каб ліквідаваць магчымыя перашкоды, наступныя тэсты, якія праводзіліся ў перыяд 1971─1975 гг., Ажыццяўляліся на прамым магістральным участку шляху Прыдняпроўскай чыгункі паміж станцыямі Навамаскоўск і Днепрадзяржынск. Менавіта там у лютым 1972 года рэактыўны цягнік з Савецкага Саюза паставіў сусветны рэкорд хуткасці руху па чыгуначнай каляіне шырынёй 1520 мм, які склаў 250 км / гадзіну. Сёння гэтым нікога не здзівіш, але ў тыя гады падобны вынік быў выбітным дасягненнем.

Гэтак высокі вынік дазваляў спадзявацца на тое, што ў бліжэйшыя гады ў краіне пачнецца серыйная вытворчасць высакахуткасных чыгуначных цягнікоў, якія прыводзяцца ў рух рэактыўнай цягай. Інжынеры, якія ўдзельнічалі ў стварэнні першага паспяхова прайшоў выпрабаванні ўзору, былі гатовыя пачаць распрацоўку трёхвагонного хуткаснага складу. Аднак іх марам так і не наканавана было ўвасобіцца ў жыццё.

Шляху, непрыдатныя для хуткасных складаў

Прычын, па якіх лакаматывы з турбарэактыўны цягай не ўвайшлі ў масавую вытворчасць, некалькі. Сярод іх немалаважную ролю адыграла інертнасць і непаваротлівасць савецкай гаспадарчай сістэмы. Але, акрамя гэтага, былі і вельмі істотныя аб'ектыўныя фактары, перашкодзіць гэтаму новаўвядзенню.

Асноўнай перашкодай апынуліся савецкія жалезныя дарогі, пабудаваныя ў адпаведнасці з тэхнічнымі патрабаваннямі, выказвалі шмат гадоў таму. Радыусы закруглення на іх вызначаліся праекціроўшчыкамі выключна ў адпаведнасці з тапаграфічнымі ўмовамі мясцовасці і ў большасці сваёй пры іх праходжанні патрабавалі зніжэння хуткасці да 80 км / гадзіну і ніжэй. Каб ўвесці ў эксплуатацыю высакахуткасныя склады, прыйшлося б будаваць новыя шляхі, якія патрабуюць значных капіталаўкладанняў, або змякчаць закруглення на старых, што прызнавалася малаэфектыўным. Ні адзін з гэтых варыянтаў не быў прызнаны перспектыўным у СССР.

Рэактыўны цягнік і спадарожныя яму праблемы

Якія паспяхова прайшлі выпрабаванні выявілі між тым шэраг праблем, звязаных з чыгуначнай інфраструктурай. Гаворка ў дадзеным выпадку ідзе аб адкрытых станцыйных платформах, якімі абсталяваныя ўсе без выключэння вакзалы краіны. Цягнік, што насіліся міма іх з хуткасцю 250 км / гадзіну, здольны стварыць паветраную хвалю, якая ў імгненне вока змяце ўсіх змешчаных на пероне людзей. Адпаведна, для забеспячэння належнай бяспекі патрабуецца іх паўсюдная мадэрнізацыя, што таксама запатрабуе велізарных сродкаў.

У ліку праблем апынулася такая, здавалася б, дробязь, як жвір, якім пакрываліся ўсё чыгуначныя шляхі ў СССР. Цягнік на рэактыўнай цязе, праязджаючы міма станцый і чыгуначных пераездаў, ўтварыўся вакол яго аэрадынамічных патокам непазбежна ўздымаў у паветра велізарная колькасць гэтага сыпкага матэрыялу, ператварыўшы яго дробныя часціцы ў падабенства шрапнэллю. Вывад адзін ─ для эксплуатацыі такіх складаў прыйшлося б бетанаваць усе чыгуначныя шляхі.

завяршэнне эксперыменту

Праведзеныя даследаванні паказалі, што ў 70-я гады большасць чыгунак Савецкага Саюза дазваляла развіваць на іх лімітавую хуткасць 140 км / гадзіну. Толькі на асобных участках яна магла быць павялічана да 200 км / гадзіну без павышэння ступені рызыкі. Такім чынам, далейшае нарошчванне хуткасцяў руху рухомых саставаў было прызнана на той момант немэтазгодным, паколькі непазбежна патрабавала велізарных капіталаўкладанняў.

Што ж тычыцца самога хуткаснага вагона-лабараторыі, то па завяршэнні эксперыментаў ў 1975 годзе ён быў адпраўлены ў горад Калінін на завод-вытворца. На падставе вынікаў, атрыманых у ходзе праведзеных работ, былі ўнесены адпаведныя канструктыўныя змены ў новыя завадскія распрацоўкі, такія як лакаматыў РТ 200 і электрацягнік ЭР 200.

сумная старасць

Які выканаў сваю місію і нікому пасля гэтага не патрэбны, вагон-самалёт на працягу дзесяці гадоў знаходзіўся ў розных завадскіх тупіках, ржавея і падвяргаючыся рабаванню. Нарэшце, у сярэдзіне 80-х прадпрымальным хлопцам з мясцовага камітэта камсамола прыйшла ў галовы ідэя зрабіць з яго модны ў тыя гады відэасалон, выкарыстоўваючы для гэтай мэты кузаў, які выглядаў вельмі незвычайна з усталяванымі на ім рухавікамі.

Сказана ─ зроблена. Закінуты вагон перацягнулі з адстойніка ў завадской цэх і рэканструявалі ў адпаведнасці з яго новым прызначэннем. Ўсю ранейшую начынне з яго выкінулі і на вызваленай плошчы ўсталявалі відэаабсталяванне і месцы для гледачоў. У былой кабіне машыніста і прылеглым да яе тамбуры зладзілі бар. У дадатак да ўсяго выдалілі вонкавую іржу і афарбавалі свой рэактыўны відэасалон ў бела-блакітныя тоны.

Здавалася б, вось і пачнецца яго новае жыццё, але ў камерцыйныя планы камсамольцаў укралася прыкрая праблема ─ не ўдалося дамовіцца з мясцовымі бандытамі аб прымальнай суме адкату з выручкі. І зноў вярнуўся шматпакутны вагон у свой тупік, дзе правёў яшчэ 20 гадоў, канчаткова ператварыўшыся ў хлеў на колах.

Ўспомнілі пра яго толькі ў 2008 годзе, калі рыхтаваліся адсвяткаваць 110-годдзе завода. Яго абцякальны і створаны калісьці па ўсіх законах аэрадынамікі нос адрэзалі, пачысцілі, пафарбавалі і выкарыстоўвалі для стварэння памятнай сцены, усталяванай паблізу завадской прахадной. Яе фотаздымак завяршае нашу артыкул.