Рухавік 4G18: тэхнічныя характарыстыкі, замена, рамонт, рэкамендуемае алей

Японскія аўтамабілі лічацца надзейнымі і непераборлівасць у абслугоўванні. Узяць, да прыкладу, Салярыс, якія тысячамі працуюць у таксі. Гэта як мінімум кажа пра надзейнасць аўтамабіля. Зразумела, што многае залежыць ад матора, які з'яўляецца сэрцам аўтамабіля. Давайце разгледзім рухавік 4G18, яго тэхнічныя характарыстыкі, моцныя і слабыя бакі. Ужо цяпер адно можна сказаць дакладна - гэта вельмі добры сілавы агрэгат, які ўсталёўваецца на мноства аўтамабіляў.

Трохі агульнай інфармацыі

Рухавікі японскай кампаніі Mitsubishi Motors Corporation, заснаванай ў 1985 годзе, у цяперашні час лічацца аднымі з лепшых у сваім коштавым дыяпазоне. Японцы зрабілі стаўку на надзейнасць і даўгавечнасць, і не пралічыліся. Асаблівае месца сярод усіх сілавых агрэгатаў займае Orion - гэта лінейка ДВС 4G1. Дадзеныя рухавікі серыйна пачалі выпускацца яшчэ ў 1970-х гадах, выпуск працягваецца і ў наш час.

Канкрэтна рухавік 4G18, характарыстыкі якога мы будзем разглядаць, вырабляецца з 1978 года. Адметна тое, што на дадзены матор усталёўваецца тры выгляду галовак блока цыліндраў. Таму і газаразмеркавальныя механізмы адрозніваюцца. Магутнасць рухавіка, у залежнасці ад ГБЦ, можа быць наступнай:

• SOCH - 86-92 л. з .;
• DOCH - 73-110 л. з .;
• TURBO - 163-180 пры 6 000 аб / мін.

Сапраўды гэтак жа, у залежнасці ад тыпу ГБЦ, адрозніваецца і сістэма харчавання. Да прыкладу, для SOCH яна можа быць карбюраторной або інжэктарнай, для DOCH - GDI або Mivec, а для TURBO - Mivec + турбіна.

Апісанне рухавіка 4G18

Увогуле, дадзены сілавы агрэгат можна апісаць як класічны. Гэта рядная чацвёрка з ніжнім размяшчэннем размеркавальных валаў. Хоць распредвал ставіцца і зверху ў ГБЦ SOCH. Прымяненне галавы з газаразмеркавальных механізмам DOCH мае на ўвазе выкарыстанне двух распредвалов ўнізе.

ГРМ на дадзеным аўтамабілі раменнага тыпу. Тэрмін яго службы звычайна складае каля 100 000 кіламетраў. Але ў цяжкіх умовах эксплуатацыі рэкамендуецца змяняць яго кожныя 70-80 тысяч кіламетраў.

Сістэма астуджэння класічная, замкнёнага тыпу з прымусовай цыркуляцыяй ахладжаючай вадкасці. Блок электроннага кіравання фірмы Delphi, мадэль MT20U2. Першыя рухавікі, якія выпускаліся японцамі, абсталёўваліся газаразмеркавальных механізмам SOCH 12V. Тут было 12 клапанаў і адзін распарадчы вал. У 1993 годзе з'явілася больш перспектыўная і новая амерыканская сістэма DOCH. Тут ужо было два распредвала і 16 клапанаў.

Спартыўная версія рухавіка

Варта звярнуць вашу ўвагу на тое, што была і турбірованный версія рухавіка 4G18, фота якога вы можаце ўбачыць у дадзеным артыкуле. Акрамя таго, што такі сілавы агрэгат абсталёўваўся сістэмай змены фаз газаразмеркавання MIVEC, ён меў блок з маслофорсунками, а таксама турбонаддув. Магутнасць такога матора складала каля 180 конскіх сіл. Вельмі нядрэнна пры аб'ёме 1,5 літра.

Такая мадыфікацыя рухавіка патрабавала ад блока кіравання дакладнай і хуткай працы. ЭБУ павінен быў спраўляцца з наступнымі задачамі:

• рэгуляваць абароты на халастым ходу;
• кантраляваць сістэму ўпырску паліва;
• сачыць за вуглом апярэджання запальвання;
• выконваць самодіагностікі.

Пасля 2004 года кампанія "Міцубісі" стала выпускаць замест 4G18 больш новы матор - 4А91.

Рухавік 4G18: характарыстыкі, рэкамендуемае алей і абслугоўванне

Дадзеная мадэль матора лічыцца адной з найбольш даўгавечных. Прыкладна ў 1997 годзе быў зафіксаваны рэкордны прабег на аўтамабілі "Міцубісі Міраж", які склаў каля 1,6 мільёна кіламетраў. Гэтыя лічбы кажуць пра якасць матора лепш, чым любая рэклама.

Пры асцярожнай эксплуатацыі і зберагалых рэжымах эксплуатацыйныя характарыстыкі матора па меры яго зносу практычна не пагаршаюцца. Планавы рамонт рухавіка 4G18 звычайна выконваецца праз 250 тысяч кіламетраў. Па гэтай простай прычыне планавае абслугоўванне ператвараецца ў звычайную замену расходных матэрыялаў і вадкасцяў на аўтамабілі. Але пажадана выконваць рэгламентныя тэрміны, прадпісаныя заводам вытворцам:

• замена алею ў рухавіку - кожныя 8-10 тысяч кіламетраў;
• ГРМ, ролікі і сальнікі - 90 тысяч кіламетраў;
• замена антыфрызу - 25 тысяч кіламетраў.

Вытворца рэкамендуе заліваць у сістэму сінтэтычныя маторныя масла, адпаведныя класу па ACEA А3, А5. Сярод іх: VALVOLINE, SHELL і многія іншыя. У цяперашні час шматлікія вытворцы маторных алеяў вырабляюць прыдатную пад японскі матор змазку, таму з гэтым праблем паўстаць не павінна.

тыповыя няспраўнасці

Як было адзначана ў самым пачатку, 4G18 ставіцца да сямейства 4G1, і яму ўласцівыя ўсе слабыя месцы гэтай лінейкі. Давайце разгледзім асноўныя праблемы гэтага матора і спосабы іх ліквідацыі. Першае, з чым звычайна сутыкаюцца ўладальнікі дадзенага рухавіка, - гэта падвышаны выдатак алею пасля прабегу 200 000 кіламетраў. У большасці выпадкаў гэта звязана з крытычным зносам поршневых кольцаў, якія неабходна замяніць.

Калі пачынаюць стукаць клапаны ў рухавіку, то, хутчэй за ўсё, справа ў няякасным, няздатным алеі ці незахаванні інтэрвалу замены. Спрыяць з'яўленню груку можа і агульная засаджанага ДВС. Каб выправіць праблему, неабходна перш за ўсё пачысціць клапаны і ГБЦ. Затым заменіце алей на якаснае і праверанае. Таксама не варта зацягваць з заменай.

Яшчэ некалькі папулярных праблем

Многія аўтамабілісты сутыкаюцца з тым, што ў нейкі момант запуск рухавіка істотна абцяжарваецца. Адбываецца гэта па некалькіх прычынах. Па-першае, гэта ўласціва дадзеным матору пры старце ў вялікі мароз. Вытворца рэкамендуе не эксплуатаваць аўтамабіль пры вялікіх адмоўных тэмпературах.

Таксама можа заліваць свечкі, зноў жа пры пуску ў мароз. І яшчэ адна прычына - "памірае" бензапомпа. У гэтым выпадку рэкамендуецца яго проста замяніць. Цалкам магчыма, што не выконваліся рэгламентныя тэрміны замены паліўных фільтраў, з-за гэтага таксама могуць узнікнуць праблемы пры запуску матора.

Яшчэ адна тыповая праблема - вібрацыя на халастым ходу. На жаль, гэты недахопы ліквідаваць канструктарам не ўдалося. Звычайна невялікія вібрацыі цалкам нармальны. Але ў любым выпадку варта праверыць стан падушак рухавіка. Цалкам магчыма, што яны знасіліся і патрабуюць замены.

паляпшэнне 4G18

Вельмі часта дадзены матор падвяргаецца цюнінгу. Ўдасканалення могуць дакранацца многіх сістэм ў аўтамабілі, але без паляпшэння матора наўрад ці ўдасца дамагчыся жаданых вынікаў. Хтосьці не затлумляцца і проста выконвае замену рухавіка 4G18 на 4G63 або падобны.

Найбольш просты варыянт - гэта замовіць камплект турбокит Greddy E-ManaGe, які усталёўваецца непасрэдна на штатную поршневую матора. Але ўсё ж рэкамендуецца замяніць фарсункі на больш прадукцыйныя і паставіць іх з мадэлі 4G64.

Калі ўладальнік вырашыў дамагчыся магутнасці да 350 конскіх сіл, то спатрэбіцца замена штатных поршняў на кованые і ўстаноўка H-вобразных шатуноў. У гэтым выпадку мяняюць коленвал на палегчаны і ставяць на блок маслофорсунки. Пры такім раскладзе затраты на цюнінг будуць вялікімі, таму многія спецыялісты рэкамендуюць ўсталяваць рухавік 4G63 замест 4G18, магутнасць якога складае 280 л. с.

Яшчэ трохі пра матор

У вузкім коле аўтамабілістаў дадзены матор называюць проста - "Полторашка". Ён выпускаецца ўжо больш за 20 гадоў і з'яўляецца цалкам даследаваных. Па сутнасці, гэта мадыфікацыя 4G13, а дакладней, яго расточенным версія. Японцы ўзялі блок ад рухавіка аб'ёмам у 1,3 літра з поршнем 71 мм і змарнатравілі яго пад поршань 75,5 мм. Што тычыцца сістэм газаразмеркавання, то з гэтым мы ўжо разабраліся, але хацелася быць адзначыць, што двухвальная амерыканская DOCH лічыцца самай надзейнай і найбольш прыдатнай для цюнінгу. Як-ніяк SOCH ўжо маральна састарэла.

Вытворца рэкамендуе не грэбаваць рэгламентнымі тэрмінамі замены ГРМ. Абумоўлена гэта тым, што пры абрыве загінае клапаны, а гэта адразу цягне выдаткі прыкладна ў 40 000 рублёў на капітальны рамонт. Нягледзячы на тое што гэты рухавік нельга назваць пераборлівым, яго трэба рэгулярна абслугоўваць і выкарыстоўваць якасныя расходнікі. Толькі ў гэтым выпадку можна разлічваць на працяглую бесперабойную эксплуатацыю сілавога агрэгата.

цікавыя дэталі

Сярод аўтамабілістаў тэхнічныя характарыстыкі рухавіка 4G18 і яго ўзровень надзейнасці ацэньваюцца на цвёрдую чацвёрку. Ўсё ж гэта не самы безадмоўны і непатрабавальны сілавы агрэгат ад японцаў. Каб ён працаваў доўга і спраўна, неабходна выкарыстоўваць якаснае алей, своечасова яго мяняць, выбіраць зберагалыя рэжымы эксплуатацыі.

Многія раяць пры куплі аўтамабіляў, на якія ўстаноўлены дадзеныя сілавыя агрэгаты, аддаваць перавагу іншым мадэлям. Як ні круці, а развіццё не стаіць на месцы, гэта датычыцца і ДВС. Сучасныя рухавікі вырабляюцца па іншых тэхналогіях. Выкарыстанне розных матэрыялаў і сплаваў дазваляе павялічыць трываласць і рэсурс дэталяў. Да прыкладу, на маторы 4G18 няма гидрокомпенсаторов, таму кожныя 15 тысяч кіламетраў прабегу неабходна выконваць рэгуляванне клапанаў. Гэта дадатковыя выдаткі і не заўсёды маленькія.

У заключэнне

Кантрактнай рухавік 4G18 з прабегам 50-80 тысяч кіламетраў абыйдзецца прыкладна ў 60 000 рублёў. Калі задумаць больш-менш сур'ёзны цюнінг, то гэта яшчэ прыкладна столькі ж ці нават больш. У суме на такі матор сыдзе парадку 120 тысяч рублёў. Калі браць 4G63 без турбіны, то ён будзе каштаваць не больш за 45 000 рублёў, турбірованный варыянт разам з навясным абсталяваннем абыйдзецца да 70-75 тысяч. Дадаць сюды мінімальныя пераробкі для ўстаноўкі сілавога агрэгата, і сумарна выйдзе парадку 100 000 або нават менш. Калі прыняць да ўвагі, што гэта больш надзейны матор, то мэтазгоднасць такой працэдуры наяўнасці.

Вядома ж, значна прасцей адразу купіць аўтамабіль з такім ДВС. Але трапляюцца яны не так часта. Ды і большасць уладальнікаў "Міцубісі" з "Полторашка" праз час задумваюцца аб павелічэнні магутнасці і дынамікі аўтамабіля. У цэлым 4G18 нельга назваць дрэнным. Гэта сапраўды якасны матор, які ў свой час заслужыў прызнанне. Але прагрэс не стаіць на месцы, кожны год з'яўляюцца ўсё больш прагрэсіўныя тэхналогіі. І калі параўнаць 4G18 з тымі ДВС, якія робяць японцы сёння, то гэта неба і зямля.