Самалёт ІЛ 62М: тэхнічныя характарыстыкі, гісторыя і фота

Калі транспартная сістэма - кроў любой эканомікі свету, то пасажырскія грузаперавозкі можна назваць «плазмай» гэтай самай крыві. Чым лепш, хутчэй і якасней дзяржава здольна перасоўваць людзей па сваёй тэрыторыі, тым менш «мядзведжых кутоў» застаецца, тым прасцей наладжваць узаемадзеянне ўсяго дзяржаўнага апарату. Выдатна разумелі гэта ў СССР. Вынікам працы шматлікіх ОКБ стаў ІЛ 62М.

Прарыўны на той час пасажырскі самалёт даказаў, што савецкая прамысловасць здольная не толькі на вытворчасць ваеннай тэхнікі ва уражлівых маштабах.

асноўныя характарыстыкі

Самалёт характарызуецца заднім размяшчэннем рухавікоў і асаблівай канструкцыяй падвескі. Яе распрацавалі ў легендарным ОКБ імя Ільюшына і пасля запатэнтавалі ў дзевяці краінах. У іх увайшла Вялікабрытанія, Італія, Францыя, ФРГ, Чэхаславакія, Японія. Нядзіўна, што так моцна праславіўся ІЛ 62М, зорка на фюзеляжы якога была своеасаблівай гарантыяй высокай якасці.

Машына адрозніваецца вельмі рацыянальным размеркаваннем мас, дзякуючы чаму маса яе практычна ідэнтычная самалётам з рухавікамі пад крылом. Адметнай асаблівасцю ІЛ 62М, характарыстыкі якога мы разглядаем, з'яўляецца незвычайная, ступеністая рэалізацыя пярэдніх беражкоў крылаў (у выглядзе дзюбы). Гэта дазволіла забяспечыць самалёту цудоўную ўстойлівасць, уключаючы крытычныя куты атакі. Крыло таксама было выраблена па найноўшай кесонаў тэхналогіі, якая прадугледжвае таннае прэсаванне. Гэта дазволіла не толькі палегчыць, але і значна ўмацаваць усю канструкцыю.

Апярэнне выканана па Т-вобразнай схеме, прычым яго масагабарытных характарыстыкі значна менш, чым у большасці аналагаў. Нягледзячы на некаторыя недахопы такога падыходу, дадзеная рэалізацыя дала магчымасць у разы палепшыць кіравальнасць і надзейнасць новай машыны, з канструкцыі якой былі прыбраны залішне грувасткія і далёка не заўсёды надзейныя рашэнні.

Ёмістасці для паліва размяшчаюцца на ўсім размаху крыла, уключаючы центраплан. Самалёт ІЛ 62М унікальны хоць бы тым, што дазваляе выканаць ўзлёт пры адной адмовіў рухавік. Ляцець ж і садзіцца машына можа, наогул маючы два якія адмовілі матора. Шматразовае рэзерваванне ўсіх сістэм, запазычанае з касмічнай і ваеннай тэхнікі, дазваляе павысіць надзейнасць працы ўсёй авіёнікі на парадак.

Прычыны распрацоўкі новай машыны

Рост грузапасажырскіх перавозак у СССР прыпадае на другую палову 50-х гадоў, калі ў эксплуатацыю сталі уводзіцца самалёты з газатурбіннымі рухальнымі ўстаноўкамі. Гэтыя машыны дазвалялі перавезці за адзін раз вялікая колькасць грузу, прычым зрабіць гэта можна было ў самыя кароткія тэрміны. Менавіта гэта стала прычынай таго, што з 1950 па 1959 год аб'ёмы гэтых грузаперавозак выраслі адразу ў дзесяць разоў.

Нядзіўна, што эканамісты і спецыялісты грамадзянскай авіяцыі практычна адразу атрымалі загад у самыя кароткія тэрміны стварыць танны і непатрабавальны самалёт, які дазваляе выконваць перавозку людзей і грузаў у межах тэрыторыі ўсяго Саюза.

Поспехі КБ Ільюшына

Толькі ў КБ Ільюшына да таго часу ўжо быў дастатковы вопыт і рэсурсы, а таму менавіта яго спецыялісты першымі прыступілі да праектавання новага тыпу самалётаў. Ужо ў 1960 годзе сам Ільюшына звяртаецца да ўрада СССР з прапановай аб стварэнні машыны, якая ў далейшым атрымае назву ІЛ 62М. Меркавалася абсталяваць самалёт рухавікамі РД-23-600, распрацоўка якіх вялася пад кіраўніцтвам таленавітага С.К. Туманского.

меркаваныя характарыстыкі

Спярша канструктары меркавалі, што самалёт зможа перавозіць ад 50 да 150 пасажыраў. Далёкасць планавалася «змясціць» у межы 4500-8500 км. Рухавікі канструктары хацелі размясціць у хваставой часткі. Наогул, у аснове прататыпа ІЛ 62М павінна была ляжаць канцэпцыя Іл-18. Таксама ў якасці натхнення паслужыла французская машына "Каравэла» з яе размяшчэннем стабілізатараў на палове вышыні кіля.

Бо нават меркаваная канцэпцыя будучага ІЛ 62М была выдатна прапрацаваная, Савет Міністраў СССР хутка гэтую прапанову прыняў. Пастанова прадугледжвала распрацоўку самалёта, які ў эканом-класе мог праляцець адлегласць не менш чым 4500 км, мець пры гэтым 165 пасажырскіх месцаў. Было таксама прадугледжана стварэнне «люксовой» машыны першага класа. Яе далёкасць палёту складала ўжо 6700 км і 100 ... 125 месцаў для пасажыраў адпаведна. У гэты ж час ОКБ пад кіраўніцтвам Кузняцова даручылі стварэнне новага рухавіка НК-8.

Асаблівасці кампаноўкі

Упершыню ў гісторыі ўсяго савецкага самалётабудавання была абраная схема з хваставым размяшчэннем рухавіка. Гэта было зроблена не выпадкова. Справа ў тым, што ў выніку выкарыстання такога канструктарскага рашэння можна было атрымаць "чыстае" крыло, валодаюць выдатнай аэрадынамікай. Гэтыя характарыстыкі былі жыццёва неабходныя для самалёта, які меркавалася выпусціць нават на далёкія магістралі паветраных трас краіны.

Акрамя таго, такая схема прадугледжвала мантаванне больш надзейнай і просты механізацыі крыла. Улічваючы, што рухавікі размяшчаліся на значным выдаленні ад бакаў, рэзка ўзрастала бяспеку пасажыраў, калі па нейкай прычыне узнікаў пажар. Акрамя таго, што таксама вельмі важна ва ўмовах працяглых пералётаў, значна зніжаўся ўзровень шуму ў пасажырскім салоне, а таксама зводзілася практычна да нуля негатыўнае ўздзеянне на канструкцыю самалёта якая зыходзіць рэактыўнай бруі, адукаванай вельмі высокатэмпературнымі газамі.

Бо сілавыя ўстаноўкі былі размешчаны максімальна блізка да падоўжнай восі фюзеляжа, атрымалася максімальна знізіць вельмі небяспечны эфект гойсання, які ўзнікаў пры адмове аднаго з матораў. Нарэшце, гэтая ж схема прадугледжвала адмову ад залішне вялікага хваставога апярэння, што дазваляла значна знізіць агульную масу машыны (тэарэтычна).

Сёння можна з упэўненасцю сказаць, што стварэнне пасажырскіх самалётаў ТУ - не ў апошнюю чаргу заслуга ОКБ імя Ільюшына. Менавіта спецыялісты гэтага КБ ўпершыню ў айчынным самалётабудаванні не толькі ўвасобілі ў метале новую канцэпцыю развіцця, але і давялі яе да дасканаласці.

Недахопы новай кампаноўкі

Але меліся ў варыянту з хваставым размяшчэннем рухавіка і недахопы, прычым некаторыя з іх былі досыць значнымі. Па-першае, маса самалёта ў канчатковым выніку ўсё ж ўзрасла, так як спатрэбілася дадаткова ўзмацняць ўсю хваставую частку. Акрамя таго, крылы ўжо не разгружаліся рухавікамі (яны дазваляюць зніжаць напружання ў матэрыяле).

Па-другое, з-за размяшчэння матораў так далёка, прыходзілася значна падаўжаць ўсю паліўную апаратуру, што негатыўна адбівалася на агульнай надзейнасці канструкцыі. Нарэшце, з-за «нахлобучивания» рухавікоў на хвост, рэзка змянялася ўся цэнтроўка самалёта, што таксама давала нямала праблем як канструктарам, так і лётчыкам, якія эксплуатавалі гэты самалёт.

Чаму гэтая схема ўсё ж была прынята?

Уся справа ў супастаўленні станоўчых і адмоўных момантаў. Калі інжынеры падрабязна разгледзелі эскізныя схемы ІЛ 62М, характарыстыкі якога апынуліся прарыўнымі для свайго часу, яны ўсё ж прынялі станоўчае рашэнне аб запуску ў вытворчасць менавіта варыянту з заднім размяшчэннем матораў. Дзеля справядлівасці варта сказаць, што адбылося гэта пасля напружаных дэбатаў. І спецыялістаў можна зразумець: каб рэалізаваць гэтую схему, давялося вырашыць нямала складаных пытанняў па кампаноўцы.

Так, спецыяльна для ІЛ 62М (МНС гэта асабліва ацаніла) была створана ўнікальная сістэма навігацыі, якая дазваляе весці і саджаць самалёт у самых неспрыяльных умоў і метэаралагічных умовах. Упершыню была выкарыстаная цалкам аўтаматычная сістэма кіравання, якая для самалётаў такога памеру і грузападымальнасці нават сёння не з'яўляецца чымсьці радавым. Найвышэйшая надзейнасць і непераборлівасць - вось асноўныя адметныя рысы ІЛ 62М. СССР (86513 борт - адно з нямногіх сумных выключэнняў) у чарговы раз здолеў стварыць сапраўды простую, але цудоўную машыну.

асноўныя ТТХ

• Поўны размах крыла, метраў - 43,2.
• Агульная плошча паверхні крыла, м ² - 279,55.
• Максімальная даўжыня фюзеляжа, метраў - 53,12.
• Асноўная даўжыня корпуса, метраў - 49,00.
• Сярэдняя вышыня корпуса, метраў - 12,35.
• Стрэлападобнасцю крыла, градусаў - 32,5 ° (лінія 25% хорд).
• Далёкасць палёту максімальная, кіламетраў - 10 000-11 050.
• Максімальная палётная маса, тон - 161,6 (165/167 у мадыфікацый).
• База шасі, метраў - 24,48.
• Максімальная каляіна шасі, метраў - 6,8.
• Хуткасць крэйсерская - 850 км / г.
• Хуткасны максімум - 870 км / г.
• Столь вышыні, кіламетраў - 12.

Чым адрозніваюцца машыны з індэксам «М» ад сваіх папярэднікаў?

Гэтыя самалёты, якія з'яўляюцца мадыфікацыяй простых Іл-62, маюць рухавікі ТРДД Д-30КУ. Яны нашмат больш эканамічным і лепш адпавядаюць міжнародным нормам у галіне аховы навакольнага асяроддзя. Кілю і стабілізатар у гэтых машын была нададзена лепшая, з пункту гледжання аэрадынамікі, форма. За кошт устаноўкі новага реверсівного прылады інжынеры змаглі значна знізіць супраціў паветра ў палёце. За кошт павелічэння ёмістасці бартавы паліўнай сістэмы, гэтыя машыны могуць здзяйсняць больш працяглыя пералёты.

Таксама была заменена некаторая частка палётнага абсталявання, у канструкцыю самалёта дадалі больш электронікі. Акрамя таго, па шматлікіх просьбах пілотаў, была дададзеная сучасная сістэма кандыцыянавання ў кабіну. Яна дала магчымасць значна знізіць ступень стамляльнасці лётчыкаў у ходзе працяглых пералётаў, асабліва на міжнародных трасах.

У заключэнне

Машына была неаднаразова праверана на адпаведнасць усім міжнародным нормам. Да гэтага часу ІЛ 62М, салон якога знакам шматлікім выхадцам СССР, эксплуатуецца як унутры краіны, так і на міжнародных лініях. Упершыню ў гісторыі айчыннага грамадзянскай самалётабудавання вялікая частка гэтых самалётаў выраблялася на экспарт, а некаторыя краіны аддавалі перавагу арандаваць гэтыя самалёты для сваіх унутраных перавозак. Такая гісторыя самалёта ІЛ 62М.