БізнесПрамысловасць

Звышгукавы міжкантынентальны бамбавік Т-4МС ( «выраб 200»): асноўныя характарыстыкі

Праекты, не паспеўшыя стаць рэальнасцю, але якія ўвайшлі ў гісторыю ... Як іх шмат, забытых заслужана і не вельмі. Адзін з такіх праектаў - стратэгічны звышгукавы міжкантынентальны бамбавік-ракетаносец распрацоўкі канструктарскага бюро пад кіраўніцтвам П. В. Сухога.

перадумовы стварэння

Як гэта часта здараецца, пытанне аб неабходнасці стварэння стратэгічнай авіяцыі, які ўжо узнікаў і раней, ваенныя паднялі зноў ў 1967 годзе, калі ў ЗША было прынята рашэнне аб стварэнні перспектыўнага пілатуемага стратэгічнага самалёта (Advanced Manned Strategic Aircraft). З праекта AMSA пачыналася стварэнне знакамітага У-1, вышыннага стратэгічнага бамбавіка глыбокага ўварвання.
І ў студзені 1969 загадам міністра авіяцыйнай прамысловасці пачаўся конкурс паміж канструктарскімі бюро В. М. Мясищева, А. Н. Туполева і П. В. Сухога. У адпаведнасці з гэтым загадам прадпрыемствам трэба было правесці даследаванні стратэгічнага двухрежимного самалёта, стварыць сілавую ўстаноўку, ракетнае ўзбраенне і бартавыя сістэмы. Толькі стварэнне радыёэлектроннага комплексу было ў падпарадкаванні Міністэрства радыёэлектроннай прамысловасці. Яго загад з'явіўся вясной таго ж года.

Зыходныя дадзеныя

Урадавай пастановай позняй восенню 1967 года былі вызначаны характарыстыкі будучага самалёта.

Ён павінен быў валодаць ў першую чаргу выключнымі лётнымі характарыстыкамі.

На вышыні да 1,8 км задавалася хуткасць 3,2-3,5 тыс. Км / гадзіну. Прычым меркавалася, што ў такім рэжыме і на дозвуковой хуткасцях у зямлі самалёт павінен пралятаць не менш 11-13 тысяч км, а ў вышынным палёце на дозвуке далёкасць палёту павінна была складаць 16-18 тысяч км.

Было выдадзена заданне і па складзе ўзбраення. Яно павінна было быць зменным і складалася з свободнопадающих і карэктуюцца бомбаў розных тыпаў і прызначэння, і ракет паветранага базіравання, чатырох Гіпергукавыя Х-45 «Маланка» і да 24 аэробалистических Х-2000. Задавалася і агульная маса ўзбраення - 45 т.

пачатак распрацоўкі

ОКБ Сухога П. О. з 1961 года, таксама на конкурснай аснове, займалася распрацоўкай звышгукавога бамбавіка-ракетоносцев Т-4, за масу ў 100т які атрымаў другая назва «Сотка». Ён павінен быў дасягаць хуткасці 3000 км / гадзіну, пераадольваць цеплавой бар'ер, а значыць, і валодаць практычна дасканалай аэрадынамікай. Для яго адмыслова распрацавалі ракету класа «паветра-зямля», сілавую ўстаноўку і навігацыйнае абсталяванне. Зацверджаны быў толькі трыццаць трэці праект новага самалёта.

На яго базе і распрацоўваўся новы стратэгічны двухрежимный самалёт Т-4МС з захаваннем максімальнай пераемнасці з зыходнай мадэллю. У новай распрацоўцы павінны былі застацца: сілавая ўстаноўка, ужо асвоеныя новыя матэрыялы, якія сталі тыпавымі канструктарска-тэхналагічныя рашэнні, распрацаваныя і якія прайшлі выпрабаванні бартавыя сістэмы і абсталяванне і, што стала б важным у працэсе серыйнага вытворчасці, адпрацаваныя тэхналагічныя працэсы. Нават шыфр машына атрымала па аналогіі з «соткі». Яе ўзлётная маса па разліках канструктараў набліжалася да двумстам тонам, таму і стаў называцца самалёт Т-4МС - «выраб 200».

новыя рашэнні

Нажаль, рэалізаваць такую выдатную ідэю не ўдалося. Калі захоўваць компоновочные схему, то габарыты і маса новага вырабы рэзка ўзрасталі, але поўны аб'ём ўзбраення размясціць ўсё ж такі не ўдавалася.

Таму ў ОКБ Сухога П.В. спецыялісты заняліся ў першую чаргу распрацоўкай новай компоновочной схемы, якая дазволіла б атрымаць максімальна магчымыя аб'ёмы пры мінімальнай абмываюцца паверхні і забяспечыць размяшчэнне неабходнага ўзбраення ў грузавых адсеках. Пры гэтым канструкцыя павінна была быць максімальна жорсткай, каб самалёт мог у зямлі лётаць на вялікіх хуткасцях.

Акрамя таго, было прынята рашэнне выключыць з сілавой схемы самалёта рухальную ўстаноўку. У такім выпадку з'яўлялася магчымасць ствараць новыя мадыфікацыі з іншымі рухавікамі. Новая кампаноўка павінна была захоўваць магчымасць пастаяннага ўдасканалення лётных характарыстык і тэхнічных дадзеных новага вырабы.

У працэсе працы канструктара і стварылі аэрадынамічную кампаноўку, інтэгральная схема якой выконвалася па тыпу «лётае крыло», паваротныя кансолі малой плошчы (параўнальна малой, вядома) у палёце маглі мяняць стрэлападобнасцю.

кампаноўка бамбавіка

Прынцыпова новая кампаноўка самалёта Т-4МС, ўзгодненая ў канцы лета 1970 гады, паслужыла асновай для распрацоўкі аванпроекта.

Мадэлі гэтай кампаноўкі прадзьмухвалі ў аэрадынамічных трубах ЦАГИ і паказалі выключныя вынікі і на дозвуковой хуткасцях палёту, і на звышгуку.

За кошт малой плошчы паваротных кансоляў і жорсткага які нясе корпуса центроплана знікла пругкая дэфармацыя крыла пры палётах у зямлі.

Пры гэтым стрэлападобнасцю паваротных кансоляў змянялася ў дыяпазоне ад 30 ° да 72 °.

Поспех была несумнеўнай, але ўвесь наступны год быў прысвечаны дапрацоўцы аванпроекта.

Змянялася таўшчыня і форма профілю крыла, каб яшчэ палепшыць аэрадынамічны якасць. Прымяненне суперкритических профіляў павінна было павысіць крэйсерскую дозвуковой хуткасць. Праводзіліся даследаванні, як скосы крыла могуць уплываць на працу сілавы ўстаноўкі і вертыкальнага апярэння. Працягваліся работы па падборы формы крыла, каб павысіць ўстойлівасць і кіравальнасць машыны.

Падбіралася аптымальная канструктыўна-сілавая схема планёра, каб павысіць масавую аддачу паліва.

Праца над памылкамі

Усе напрацоўкі правяраліся ў аэрадынамічных трубах ЦАГИ. У выніку спецыялісты ўстанавілі, што ў самалёта дрэнная цэнтроўка, маецца няўстойлівасць не менш за 5%. Было прынята рашэнне аб дадатковай дапрацоўцы кампаноўкі.

У выніку ў варыянтах Т-4МС з'явіліся гарызантальнае апярэнне і доўгі нос. У адной з версій нос і зусім меў иглообразную форму. Але ўсё ж, была да далейшай распрацоўцы прынятая кампаноўка, у якой нос быў некалькі падоўжаным, акрамя яго з апорнага фюзеляжа прыкметна выступалі толькі мотогондолы, вертыкальнае апярэнне з двума кілямі, паваротныя кансолі крыла. Асаблівая ўвага надавалася праблеме зніжэння прыкметнасці на радыёлакатарамі суперніка.

Апісанне бамбавіка Т-4МС

Самалёт павінен быў кіравацца экіпажам з трох чалавек, які размяшчаўся ў слабовыступающем ліхтары. Пры гэтым камандзір карабля, лётчык і штурман-аператар павінны былі лётаць у скафандрах, нягледзячы на тое, што кабіна з двух адсекаў была герметычнай. Пярэдні адсек прызначаўся для пілотаў, а задні - для штурмана. Паколькі ліхтар практычна не выступаў вонкі, для паляпшэння агляду падчас узлёту і пасадкі прадугледжваліся адмысловыя створкі.

Катапультного крэслы забяспечвалі бяспечнае аварыйны пакіданне самалёта на любых вышынях і хуткасцях, у тым ліку пры пасадцы і ўзлёце.

Радыёэлектроннае абсталяванне на борце складалася з навігацыйнай, пілатажнай сістэм, сістэм радыёсувязі і абароны, вылічальнага, абаронна-прыцэльнага комплексу, сістэм развядзення і кіравання ракетамі.

Габарытныя памеры паветранага карабля, які быў вызначаны як звышгукавы міжкантынентальны бамбавік, склалі:

- даўжыня - 41,2 м;

- вышыня - 8 м;

- размах центроплана - 14,4 м;

- размах крыла пры вугле стрэлападобнасцю 30 ° - 40,8 м;

- плошча крыла пры вугле стрэлападобнасцю 30 ° - 97,5кв.м.

Разліковая ўзлётная маса самалёта склала 170 тон.

Сілавая ўстаноўка бамбавіка

У хваставой часткі, у двух гандолах, разнесеных ў бакі, парамі размяшчаліся чатыры ДТРД НК-101. Ўзлётная цяга кожнага з іх складала за 20 000 кгс. Меркавалася, што рухавікі будуць спалучаць у сабе перавагі двухконтурного рухавіка ў крэйсерскім палёце на дозвуковой хуткасцях і турбарэактыўнага пры разгоне і ў палёце на звышгуку.

Гандолы мелі на кожны рухавік падзеленыя перагародкай плоскія рэгуляваныя паветразаборнікі, абароненыя ад абледзянення і траплення ўнутр старонніх прадметаў.

Акрамя рухавікоў, у складзе сілавы ўстаноўкі былі сістэмы для запраўкі самалёта палівам на зямлі і ў паветры, харчавання рухавікоў, аварыйнага зліву паліва, наддува, ахладжэння, пажаратушэння.

Асноўныя ёмістасці для паліва размяшчаліся ў адсеках центроплана.

Разліковыя лётныя дадзеныя

Самалёт распрацоўваўся для палётаў на звышдалёкія адлегласці. Па разліках, ён мог без дазапраўкі ў палёце праляцець з нармальнай баявой нагрузкай у 9 т на крэйсерскай хуткасці 900 км / гадзіну (дозвуковой) 14 тысяч км, а на 3000 км / гадзіну (звышгукавая) - 9 тысяч км.

На вышыні бамбавік мог ляцець з хуткасцю 3,2 тысячы км / гадзіну, у зямлі - 1,1 тыс. Км / гадзіну.

Пры гэтым максімальная вышыня, на якую па разліках мог падымацца лятальны апарат, складала 24 тысячы м.

Пры такой вялікай масе даўжыня разбегу складала 100 м, а даўжыня прабегу пасля прызямлення - 950 м.

Ўзбраенне на борце

Разліковая бомбавая нагрузка складала 9 т свободнопадающих і каардынуюцца бомбаў.

Перспектыўны ракетаносец Т-4МС павінен быў несці ад двух да чатырох вадкасных ракет вялікай далёкасці Х-45 «Маланка», якія спецыяльна распрацоўваліся для праекта Т-4, з сістэмай навядзення АРЛГСН і кумулятыўна-фугаснай баявой часткай. Іх асаблівасцю быў радиопрозрачный абцякальнік. Даўжыня ракеты каля 10 м, стартавая маса - 5 т, карысная нагрузка 0,5т. Далёкасць яе палёту 1,5 тысячы км, хуткасць палёту да 9 тысяч км / гадзіну.

Таксама ў складзе ўзбраення самалёта было да 24 ракет Х-2000 з сістэмай навядзення ІНСТРУКЦЫІ, з далёкасцю стральбы да 300 км, хуткасцю палёту каля 2 М і стартавай масай 1 т.

Розныя віды ўзбраення, ракеты, авіябомбы, мінна-тарпедныя ўзбраенне, разавыя бомбавыя касеты, размяшчалі ў двух унутраных адсеках, абсталяваных вентыляцыяй і цеплааховы, сістэмамі транспарціроўкі і скіду.

вынікі конкурсу

На конкурс былі прадстаўлены, акрамя стварэння П. В. Сухога, звышгукавы бамбавік Ту-160М распрацоўкі ОКБ А. Н. Туполева і М-20 ад В. М. Мясищева.
Праекты былі заслуханыя ў МАП на навукова-тэхнічным савеце восенню 1972 гады.
Ту-160 ваеннымі спачатку быў адхілены з-за занадта вялікай падабенства з пасажырскім самалётам. М-20 задаволіў вайскоўцаў, але зноў створанае КБ не мела вытворчых магутнасцяў для серыйнага выпуску машыны.

Т-4МС прыцягнуў агульнае ўвагу і быў прызнаны лепшым, але ... У гэты ж час у ОКБ пад кіраўніцтвам П. В. Сухога ствараўся новы знішчальнік, які ўбачыў свет пад нумарам СУ-27, выконваліся работы па стварэнні мадыфікацый дзеючых знішчальнікаў Су-24 і Су-17 м. У Міністэрстве авіяцыйнай прамысловасці палічылі, што гэтыя працы ў «лёгкай» авіяцыі важней, а ў двух рознапланавых кірунках КБ працаваць не зможа.

Так і выйшла, што ў конкурсе перамог праект ОКБ Сухога П. О., а далейшыя працы праводзіла КБ А. Н. Туполева. Прычым камандуючы ВПС П. С. Кутахов прапанаваў і ўсе матэрыялы перадаць туполевцам, але яны адмовіліся і працягнулі самастойна ўдасканальваць сваю распрацоўку.

Таму на ўзбраенне ў ВПС трапіў самалёт прыкладна з такой жа карыснай нагрузкай і далёкасцю палёту на дозвуковой хуткасцях, але з палётнай масай, большай на 35%, і ўдвая меншай далёкасцю палёту на сверхзуке, чым мог быць, калі б прыняты быў праект П. Аб . Сухога.

Адразу пасля заканчэння конкурсу былі спыненыя працы па праекце Т-4МС. Самалёт так і не ўбачыў неба, але ідэі, народжаныя пры яго распрацоўцы, знайшлі сваё ўвасабленне ў тым жа Ту-160, і ў знішчальніках Су-27 і Міг-29.Может быць, і яшчэ ўвасобяцца ў самалётах стагоддзя цяперашняга.

Similar articles

 

 

 

 

Trending Now

 

 

 

 

Newest

Copyright © 2018 be.birmiss.com. Theme powered by WordPress.